Характеристика автомобилей DTM

•  Корпус. Машины DTM имеют лишь внешнее сходство с дорожными, и ни одной общей детали, кроме фар. Они построены на основе пространственной рамы с каркасом безопасности. Агрегаты в машине расположены так, чтобы максимально понизить центр тяжести и приблизить развесовку к 50/50 %. Сходство с дорожными машинами придают кузовные панели, которые крепятся на специальные защёлки и легко снимаются в боксах для обслуживания нужных узлов. Вместо стекла используется специальный пластик (Allzweck), не крошащийся на опасные осколки. С 2002 г. введена система HANS. Поведение машин DTM часто сравнивают с поведением машин с открытыми колёсами, это объясняет быструю адаптацию гонщиков из подобных серий. Тем не менее, прототип DTM остаётся всё же кузовным автомобилем, хоть и сильно продвинутым.

•  Аэродинамика. Автомобили DTM имеют следующие аэродинамические элементы: передний сплиттер, плоское днище с 2 диффузорами (за передней и задней осью), и большое заднее крыло. Крыло с 2012 года имеет только одну плоскость (ранее могло настраиваться с помощью закрылка). Также до 2012 года автомобили имели многочисленные мелкие вспомогательные элементы, крепящиеся вокруг колёсных арок, а также на переднем бампере (при контактах и прыжках на поребриках они могли отваливаться). Внутренняя подкапотная аэродинамика с 2012 года ликвидирована.

•  Двигатель. Впереди расположен 4-литровый мотор конфигурации V8 (угол развала — 90°), мощностью около 470—480 л. с. и крутящим моментом около 500 Н·м, на рестрикторы с внутренним диаметром 28 мм. Двигатель DTM должен работать без замены или капитального ремонта весь сезон (около 5000 км пробега), разрешается использовать 3 двигателя на 2 машины. Вес двигателя — 175 кг, расстояние между цилиндрами 102 мм, привод ГРМ — цепной, распределённый впрыск топлива. За 2 недели до старта сезона двигатель опечатывается и разрешается лишь его обслуживание, для чего печати снимаются под присмотром технических делегатов организаторов. Топливо стандартное, с октановым числом 100.

•  Трансмиссия. Привод задний, коробка передач (секвентальная 6-ступенчатая с переключением подрулевыми лепестками c 2012 года) и трансмиссия стандартные, приобретаются у одного производителя (Hewland или Xtrac) и не могут изменяться. Рулевое управление с усилителем.

•  Электроника. Управляющая электроника Bosch стандартизирована. Электронные системы помощи водителю запрещены. Телеметрия запрещена.

•  Подвеска. Чисто гоночная, независимая, «двойной уишбон» (поперечный рычаг) на всех колёсах с толкаемой стойкой и регулируемыми газонаполненными амортизаторами, подобная машинам с открытыми колёсами.

•  Тормозные диски — карбоновые, вентилируемые, с легкосплавными колодками, стандартизированные, AP Racing, на сезон предлагается 6 комплектов для передних колес и 6 комплектов для задних. Пилот может настраивать баланс тормозов, а также управлять системой жидкостного охлаждения тормозов, однако ёмкости системы не хватает на всю гонку при высокой нагрузке (как на Норисринге). Шины: передние 265/660-R18, задние 280/660-R18, производства «Hankook», очень выносливые и 2 комплекта могут выдержать всю дистанцию гонки, на этап разрешается использовать 6 комплектов.

•  Размеры машин: длина 4800 мм, ширина 1850 мм, высота 1200 мм, клиренс — не менее 50 мм. Габариты машин, колёсная база (2795мм/110 дюймов) и колея также жёстко стандартизированы (с 2004 г.), чтобы уравнять шансы участников.

Внутри машин установлены пневматические домкраты: во время пит-стопа механик вставляет в специальное отверстие шланг от системы подачи сжатого воздуха, и машина встаёт на опоры. Заправка осуществляется из специальных канистр, вставляемых на пит-стопах в заправочную горловину, выходящую через салон на правую или левую (внутреннюю по отношению к пит-лейну) сторону, самотёком.

Производимый автомобилем DTM уровень шума в 2004 году составил 144—154 дБ — на уровне автомобилей Формулы 1, несмотря на вдвое меньшую мощность двигателя.

Кроме самого DTM, машины DTM (Opel Astra V8), по соглашению с ADAC, выступали в 24 часах Нюрбургринга 2003 года под управлением пилотов ДТМ Мануэля Рейтера, Тимо Шайдера и Марселя Тиманна и выиграли. Тогда как в других сериях, как например Бельгийская серия кузовных автомобилей и Французский Чемпионат по Супертуризму, прямо прописан запрет на их участие. Также, Тойота приобрела старые машины Опель и под новыми кузовами и названием Lexus IF Racing Concept выставила их в японском чемпионате Super GT, в младшей категории GT300. Старые машины выступают в чешском чемпионате International Czech Touring Cars Championship.

На сезоны 2010—2011 годов участники, Мерседес и Ауди, договорились заморозить технический регламент и не выпускать новых машин с тем, чтобы уменьшить расходы и подготовить серию к новому регламенту, который вступил в 2012 году и дал возможность дебютировать новому производителю — БМВ, представители которого участвовали в выработке нового регламента. Заморозка регламента была произведена после гонки в Нюрбургринге в 2009 году, после которой все машины были тщательно сфотографированы, а их спецификации переписаны с целью работы над настройками и ремонта, но не модернизации.

   Статистика побед

   в немецком чемпионате по кузовным гонкам

Календарь сезона 2018

Результаты этапов соревнований:

1. DTM 2018 Хоккенхайм

2. DTM 2018 Лаузицринг

3. DTM 2018 Хунгароринг

4. DTM 2018 «Норисринг»

5. DTM 2018 Зандфорт

6. DTM 2018 Брэндс-Хэтч

7. DTM 2018 Мизано

8. DTM 2018 Нюрбургринг

9. DTM 2018 Шпильберг

10. DTM 2018 Хоккенхайм II

 

Чемпионы DTM 2000-2018 г.г

 

                    История гонок

Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM)

Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM, ДТМ; Немецкий кузовной чемпионат) — немецкий чемпионат по кузовным гонкам, проводившийся в 1984—1996 годах. В свою очередь, в 2000 году чемпионат возродился как нынешний ДТМ (Deutsche Tourenwagen Masters), ввиду чего старый чемпионат также может называться «старый ДТМ».

История возникновения

Чемпионат зародился, когда его предшественник — чемпионат ДРМ (DRM — Deutsche Rennsport Meisterschaft), сменил философию, став чемпионатом спортпрототипов группы С. Новые машины были дороже прежних, Группы 5, и к тому же ещё довольно редки. Тогда Главная комиссия по автоспорту Германии (ONS) решила проводить отдельный чемпионат для прежних участников низшего дивизиона (прежняя группа 2, модифицированные дорожные автомобили, подпадавшие под новую Группу А). Было решено проводить соревнования по правилам Европейского кузовного первенства, без разделения участников на классы, так что победителем становился тот, кто первым пересекал линию финиша

1984—1985. DPM (Deutsche Produktionswagen Meistershaft)

Уже первый сезон DPM охарактеризовался большим числом участников. Было представлено 7 моделей, способных бороться за победу — Rover Vitesse, BMW 325, BMW 635 CSi, Alfa Romeo GTV6, Volvo 240 Turbo, Chevrolet Camaro и Ford Capri — не считая других. Отдельные этапы выступали и известные пилоты, такие как Ханс-Иоахим Штук, и Манфред Винкельхок, Лелла Ломбарди.

Самая первая гонка стартовала в Бельгийском Золдере, а выиграл её Пер Стуресон на Вольво 240 Турбо. Дебютный сезон 1984 выиграл Фолькер Штрицек на, несмотря на то, что он не одержал ни одной победы — плотная очковая система и стабильно высокие финиши позволили сделать это, опередив Харальда Грохса с 5 победами. Чемпион 1985 г. — Пер Стуресон на Вольво 240 Турбо — стал чемпионом, одержав лишь одну победу.

Приход ITR и рождение DTM. 1986

31 мая 1986 г. управление чемпионатом берет на себя ITR, возглавляемая Хансом-Вернером Ауфрехтом, руководителем AMG, и таким образом чемпионат официально перешел под крыло Мерседеса, сменив название на ДТМ — Deutsche Tourenwagen Meistershaft. Заводскую команду Мерседеса сменила частная Marko, но она по-прежнему располагала самой совершенной техникой.

Впрочем, Мерседес не один распоряжался новым чемпионатом — вторым человеком в нем был Буркард Бовензипен, владелец известной фирмы Alpina, приближенной к БМВ. Сама БМВ, в лице своих заводских команд Alpina и Zakspeed, пришла в следующем году. В 1989 г. введены правила Группы А для «эволюционных серий», более приспособленных для гонок. BMW М3 и Mercedes 190 обзавелись «эволюционной» серией и постепенно гонки стали соревнованием Мерседес и БМВ. Гонщик Zakspeed Эрик ван де Поэль сразу же стал чемпионом, хоть и не одержал ни одной победы.

В 1989 г. гонки ДТМ стали показываться в прямом эфире, и серия заполучила трех новых крупных спонсоров — Dekra, Telcon, Diadora.

Трудности с турбонаддувом

В 1985 г. победил автомобиль с турбодвигателем — по правилам группы А категории наддувных двигателей были меньше на 1,4. Однако это правило давало им преимущество, и в Ф1, например, коэффициент составлял 2. Тогда организаторы увеличили коэффициент до 1,7, добавили систему весовых гадикапов (к гонке в АФУСе вес машины превышал полторы тонны) и рестрикторы. Но в 1988 г. победил Клаус Людвиг на Форд Сьерра Косворт с турбокомпрессором — Косворт увеличил мощность двигателя с 350 до 500 л. с. Не найдя надежного способа уравнять турбомотры с атмосферными двигателями, к 1991 г. их запретили, но Форд ушел уже в 1990 г.

Приход Ауди и её V8 в 1990-х.

Вслед за уходом Форда в чемпионат пришла Ауди с модель 100, оснащенной полным приводом и двигателем V8 рабочим объемом 3,6 л (более чем на 100 л. с. мощнее конкурентов с рядными «четверками» в 2,5 л). Мерседес и БМВ ничего не могли им противопоставить в Хоккенхайме и АФУСе, скоростных трассах, отыгрываясь лишь на извилистых трассах типа Золдера. ITR был вынужден увеличивать массу автомобиля, но это уже шло вразрез с духом регламента, говорившем о соревновании серийных автомобилей.

Эта гонка вооружений сопровождалась постоянным ростом затрат. Если «эволюционные» версии БМВ и Мерседеса в 1988 г. стоили по 165 тыс. марок, то турбонаддувные Форд Сьерра — до полумиллиона. К началу 90-х гг. ведущие команды, типа AMG, тратили по 250 тыс. только на одну гонку. Выдерживать гонку расходов помогали постоянно прибывающие спонсоры. Однако частным командам это не помогало — если на финальную гонку 1988 г. заявилось 46 автомобилей, то в 1992 г. — лишь 27.

1993—1996 гг. Конец группы А

Из-за постоянного роста расходов и непрекращающегося спора по поводу регламента чемпионат решили покинуть Ауди и БМВ. Ранее чемпионат уже покинули Форд (в 1990 г.) и Опель (в 1992 г.). Поскольку основными участниками чемпионата были Мерседес, БМВ и Ауди, это грозило гибелью чемпионата в 1993 г.

В 1992 году, чтобы поднять интерес к ДТМ были выпущены требования к новому Классу 1, в которых допускалась широкая модификация автомобиля (широкое применение углепластиков, специальные двигатель, трансмиссия и подвеска), делавшая его фактически силуэт-прототипом. Прежние участники были помещены в Класс 2, затем выделились в отдельный Немецкий Супертуринговый Чемпионат (STW).

Первой на новые требования откликнулась Альфа-Ромео, представившая полноприводную Альфа-Ромео 155, с двигателем V6 2,5 л, выдававшим до 500 л. с. при 11000 об/мин. Машина была снабжена последними электронными новинками, разработанными командой Ф1 Феррари, но уже попавшими под запрет. Это дало повод итальянским журналистам назвать новую машину «Формулой 1 под кузовом». Ранний дебют стал залогом успеха машины, и сезон-1993 остался за Альфой.

В конце сезона 1993 г. в чемпионат пришел Опель с полноприводной Калиброй. Ранее в ДТМ уже выступали Опель Кадетт Группы А. За команду выступали опытные Мануэль Рейтер и Кеке Росберг. В 1994 г. на выездной гонке в Донингтоне Мануэль Рейтер добился первой победы для Опеля, однако серьёзные успехи в чемпионате пришли лишь в 1996 г.

Мерседес-Бенц представил свою заднеприводную модель на базе С-класса в 1994 г. Эти три марки и составили основу взлета популярности ДТМ в 1993—1996 гг. Причем, заводские команды полностью доминировали в гонках, оставляя частников из Класса 2 в самом низу финишных протоколов.

1995—1996: FIA ITC и её крах

Рост популярности ДТМ привел к увеличению числа выставочных гонок, проходивших по всей Европе. В надежде ещё более увеличить популярность руководство серии обратилось за помощью к ФИА, передав ей немалую часть прав, не только относительно спортивной стороны вопроса, но и коммерческой. ФИА объединила их в 1995 г. в отдельную серию ITC (International Touringcar Series), а в 1996 г. весь чемпионат был проведен под эгидой ITC, были добавлены этапы в Бразилии и Японии. Однако столь дальние вояжи не вызвали энтузиазма у многих команд, равно как у Опеля и Альфа-Ромео, чьи машины в Японии и Бразилии (у Альфа-Ромео) не продавались.

Новая смена регламента разрешила командам ещё большие переделки автомобиля, включая применение чисто гоночной подвески, отчего стоимость машин снова полезла вверх, достигнув у Альфа Ромео 650 тыс. долларов. И это при том, что руководство ФИА вопросами финансов привело к тому, что большая часть доходов стала отходить ей, а не командам, не получающим отдачи от все возрастающих расходов.

Многие выездные этапы имели плохую посещаемость — так, на гонку в Маньи-Куре пришло всего 16 тыс. человек, ибо ФИА также удвоила стоимость билетов и сократила общение с пилотами в паддоке. Ещё большим ударом для серии было желание ФИА повысить цены на права на показ для ТВ, от ДТМ отказался Eurosport, и большинство европейских стран, только в Германии, Италии и Финляндии ещё можно было увидеть гонки в прямом эфире.

В итоге Опель и Альфа-Ромео решили проигнорировать выездные этапы и ФИА пригрозила санкциями, на что команды ответили отказом от участия в серии. После отказа Опеля и Альфа-Ромео в чемпионате оставался лишь один Мерседес, ФИА объявила, что если на место Опеля и Альфа-Ромео придут два других производителя, то чемпионат сохранится, но желающих не нашлось. На сезон 1997 было решено гонки не проводить.

Под конец истории ДТМ Опель наконец добился успеха. Чемпионом 1996 года стал Мануэль Ройтер, выступавший на Опель Калибра.

После прекращения чемпионата его участники стали обдумывать пути возрождения серии, и в 2000 г. стартовал новый чемпионат — ДТМ.

1997—1999: попытки возрождения чемпионата

С 1997 обсуждалось множество идей по созданию компромиссных правил для нового DTM. В конце 1998 г. на Эссенском мотор-шоу Opel представил концепт нового купе DTM на базе Opel Astra, а в гонке 24 часа Нюрбургринга 1999 году, в рамках празднования 100-летия Opel, Фолькер Штрицек демонстрировал старую Калибру из ITC.

Opel настаивал на контроле расходов, Мерседес поддерживал большую соревновательность в разработках (очевидно, в DTM сейчас используется подход Opel), BMW хотел международной серии, а не сфокусированной только на Германии, Alfa Romeo также отказывалась от участия в немецком чемпионате, Audi настаивала на своей торговой марке quattro 4WD, несмотря на использование заднеприводной R8 в гонках на выносливость.

Было решено, что новая серия должна была учитывать опыт старого DTM и STW, а стоимость участия не должна была превышать таковую для STW. Нужно было также принять решение о степени использования серийных агрегатов в новых машинах. Спор относительно конфигурации двигателя завершился относительно быстро в пользу переднерасположенного атмосферного V8, тогда как выбор типа трансмиссии был более сложным. Большинство производителей выпускало машины с передним приводом и проект с задним приводом их не удовлетворял, однако полный привод значительно увеличивал стоимость машины, и в итоге было решено остановиться на заднем приводе, хотя кого-то такая конфигурация, возможно, отпугнула, но она гарантировала большее равенство участников. Также было решено ограничить список участников двухдверными купе, подобно Mercedes CLK.

Новый DTM

В возрожденном DTM выступали 3 марки (Mercedes, Opel и Audi), но лишь Mercedes и Opel были заводскими, а за титул и практически все победы боролись лишь представители Мерседес. В отличие от старого DTM, в новом выступали силуэты двухдверных машин, а не седанов.

В 2004 году правила поменялись и теперь все участники выступали на силуэтах 4-дверных седанов. Audi пришла заводской командой, и сразу же заявила о себе, выиграв титул. Чемпионат превратился в сражение Audi и Mercedes — Опель ушел после сезона 2005, оставив соперников наедине. Накал борьбы все время повышался и в ход пошли неспортивные приемы, такие как сдерживание машин соперника.

Высокая стоимость участия и начавшийся снижаться зрительский интерес побудили организаторов к серьезным переменам. В 2012 году введен новый регламент, предполагающий уменьшение расходов за счет большей унификации машин. Одновременно с этим в чемпионат пришёл новый производитель — BMW, а сам регламент будет распространен и на другие серии (новая американская серия совместно с Grand Am), что позволит увеличить производство специализированных машин для продажи частным командам

Поделиться