Технические характеристики автомобилей

       Porsche 919 Hybrid 2017

  Инновационный четырехцилиндровый двухлитровый турбированный V-образный агрегат с углом развала цилиндров в 90 градусов. Отдача мотора составляет всего 500 л.с., но суммарная мощность силовой установки равна 900. 

Еще 400 сил вырабатывает электродвигатель, расположенный над передней осью. Он питается от литий-ионной батареи, которая, в свою очередь, получает электричество, рекуперированное из тепловой и кинетической энергии тормозов и выхлопных газов.

Характеристики Porsche 919 Hybrid

Автомобиль

Характеристики

Тип автомобиля

Le Mans прототип Класс LMP1

Монокок

Конструкция из карбоновых волокон с алюминиевым сотовым заполнит

Бортовая система, АКБ

Литий-ионная аккумуляторная батарея

Двигатель

 

Двигатель

Двигатель V4 с турбонаддувом

Система управления двигателем

Bosch MS5.6

Система смазки двигателя

Система смазки с сухим картером

Рабочий объем

2.000 cm³

Мощность

< 370 кВт (< 500 л.с.)

Combustion engine

<500 hp rear axle

MGU

>400 hp front axle

Max. Power

approx. 900 hp

Разгон 0-100 км/ч

2,2 c

Разгон 0-200 км/ч

4,8 c

Гибридная система

 

Узел двигатель/генератор (MGU)

MGU на передней оси + Мощность > 400 кВт

Привод/трансмиссия

 

Вид привода

Задний привод, полный привод посредством системы KERS на передней оси

Сцепление

Сцепление из углепластика

Коробка передач

Последовательная 7-ступенчатая гоночная коробка передач с гидравлическим приводом

Дифференциал

Блокируемый дифференциал сзади

Картер коробки передач

Гибридная конструкция из углепластика с титановыми вставками и литым алюминиевым корпусом

Приводные валы

Синхронные трипоидные приводные валы

Ходовая часть/рулевое управление/тормозная система

 

Ходовая часть

Спереди и сзади независимая подвеска Multilink, система толкающих штанг с регулируемыми амортизаторами

Рулевое управление

Рулевое управление с гидравлическим усилителем и зубчатой рейкой

Тормоза

Гидравлическая двухконтурная тормозная система, легкосплавные моноблочные тормозные суппорты, вентилируемые углепластиковые тормозные диски на передней и задней осях

Колесные диски

Кованые магниевые диски

Шины

Michelin Radial, спереди и сзади: 310/710-18

Вес/объем

 

Минимальный вес

875 кг

Объем топливного бака

62,5 л

Кузов

 

Высота

1,050 мм

Ширина

1,900 мм

Длина

4,650 мм

 

 За многолетнюю историю Ле-Мана многие производители одерживали победу в общем зачёте и ещё большему количеству удалось победить в своём классе. Самый внушительный послужной список у Porsche класса LMP1: 17 побед в общем зачёте, включая семь подряд с 1981 по 1987 год. На втором месте — Audi с тринадцатью победами, затем идет Ferrari с девятью, включая шесть побед подряд с 1960 по 1965 год.


 

«24 часа Ле-Мана» Расписание сезона 2019

Победители пройденных этапов соревнований:

«24 часа Ле-Мана» 2018 24 часа Ле-Мана

Результаты побед за прошлые года

Подробнее

  Ле-Манстарейшая из ныне существующих автомобильных гонок на выносливость , проходящая ежегодно с 1923 г. недалеко от города Ле-Ман во Франции. Гонку также часто называют «Гран-при выносливости и экономичности». Команды вынуждены искать баланс между скоростью и надёжностью автомобилей, которые должны продержаться в течение 24 часов без механических повреждений, а также рационально использовать расходные материалы, такие как топливо, шины и тормозные колодки. Заодно проверяется и выносливость пилотов, которым зачастую приходится проводить за рулём более двух часов, пока их не сменит партнёр по команде на очередном пит-стопе. Ожидая своей очереди, пилоты успевают перекусить и немного отдохнуть. По действующим правилам каждым автомобилем, участвующим в гонке, должны поочередно управлять не менее трёх пилотов.

Организатором соревнования выступает Западный автоспортивный клуб Франции (Automobile Club de l’Ouest, ACO). Гонка проводится на трассе «Сарта», проложенной частично по дорогам общего пользования, частично — по специально построенным участкам, на которых проверяются не только скорость автомобилей и умения пилотов, но и их способность продержаться на трассе в течение 24 часов. В гонке участвуют машины различных групп, которые объединяются в классы по сходным характеристикам и соревнуются как между собой, так и в общем зачёте. Изначально в соревнованиях участвовали автомобили, находящиеся в свободной продаже. Впоследствии их стали называть «спортивными», по аналогии со специальными гоночными моделями, которые выступали в Гран-при. Со временем автомобили-участники стали всё меньше походить на серийные дорожные версии, и в настоящее время в гонке представлены два класса двухместных спорт-прототипов с закрытым кузовом и два класса автомобилей типа гран-туризмо, гораздо более приближённых к мощным спортивным моделям, находящимся в свободной продаже.

Участвующие команды организованы самыми различными способами: среди них и спортивные подразделения производителей дорожных автомобилей, желающих доказать превосходство своей продукции, и команды гонщиков-профессионалов, представляющие своих спонсоров (некоторые из них также являются автопроизводителями, однако не желают тратить средства на создание собственных команд), и любительские гоночные команды, которые стремятся поучаствовать в престижной гонке и завоевать победу для своих спонсоров.

Вслед за гонкой «24 часа Ле-Мана» по всему миру стали появляться аналогичные 24-часовые соревнования, в том числе на трассах Дайтона, Нюрбургринг, Спа-Франкоршам, Себринг и Маунт-Панорама. В настоящее время проводятся также Азиатская серия Ле-Ман и Европейская серия Ле-Ман, а ранее проводилась Американская серия Ле-Ман, состоящие из нескольких автоспортивных соревнований, проводящихся по правилам, аналогичным правилам гонки «24 часа Ле-Мана». Среди других гонок можно отметить Le Mans Classic — соревнование на трассе «Сарта» ретроавтомобилей, которые в своё время принимали участие в гонке «24 часа Ле-Мана», версию гонки для мотоциклов, которая проводится на укороченной версии трассы Ле-Ман — трассе Bugatti, картинг-гонку (24 Heures Karting) и гонку грузовиков (24 Heures Camions).

Долгое время гонка являлась этапом Чемпионата мира среди спортивных автомобилей, хотя всегда считалась престижнее Чемпионата мира. Сейчас она — этап Мирового чемпионата гонок на выносливость FIA. «24 часа Ле-Мана» также входит в неформальную Тройную корону автоспорта, которая является мерилом спортивных достижений гоночных пилотов и включает также Формулу-1, IndyCar и кольцевые автогонки. Её также считают частью Тройной короны гонок на выносливость, объединяющей крупнейшие соревнования спортивных автомобилей, в том числе 12 часов Себринга и 24 часа Дейтоны

В то время, когда гонки Гран-при были основной формой автоспортивных соревнований в Европе, Ле-Ман задумывался как испытание другого характера. Гонка должна была выявлять не только самые быстрые автомобили, но и умение производителей создавать надёжные и экономичные спортивные машины. Для гонок на выносливость требуются автомобили, которые способны проходить максимальную дистанцию, проводя в пит-боксах как можно меньше времени.

Кроме того, в силу особенностей трассы Ле-Ман автомобили должны были обладать хорошими аэродинамическими качествами и повышенной устойчивостью на больших скоростях. Такие же требования предъявлялись и на гонках Гран-при, однако немногие трассы в Европе имеют длинные прямые, наподобие Mulsanne. Часть трассы проложена по дорогам общего пользования, где качество покрытия ниже, чем на специализированных автодромах, что требует повышенной надёжности всех узлов автомобиля.

После нефтяного кризиса в начале 1970-х годов организаторы соревнований установили ограничение на количество топлива, которое может быть израсходовано одним автомобилем в течение всей гонки (действовало в классе Группа C). Впоследствии, когда команды научились применять технологии снижения расхода топлива, Группа C существовать перестала. Однако вопрос экономичности до сих пор весьма актуален для некоторых команд, которые пытаются сократить время пребывания автомобилей на пит-стопе за счёт появившихся в начале XXI века альтернативных источников энергии.

Многие технологические инновации, разработанные для Ле-Мана, впоследствии начинают использоваться в серийных автомобилях. Стали появляться всё более быстрые и экзотические суперкары, так как производители старались увеличить скорость дорожных автомобилей для последующего превращения их в ещё более быстрые машины класса Гран-Туризмо.

Хотя гонка «24 часа Ле-Мана» была частью Чемпионата мира среди спортивных автомобилей на протяжении многих лет, она имела правила, отличные от используемых в остальных случаях, — отчасти из-за продолжительности соревнования. Некоторые правила отличались из соображений безопасности, другие — в силу особенностей соревнования.

В течение многих десятилетий действовало правило, по которому экипаж был обязан проехать в гонке не менее часа, прежде чем ему позволялось дозаправить автомобиль техническими жидкостями (такими как масло или охлаждающая жидкость), за исключением топлива. Это было попыткой ACO повысить экономичность и надёжность. Автомобили, которые не могли продержаться первый час без дозаправки жидкостей, дисквалифицировались.

Другое уникальное правило Ле-Мана — требование остановки двигателя перед дозаправкой в боксах. Это требование не только основывается на соображениях пожаробезопасности, но также способствует повышению надёжности автомобиля, так как таким образом проверяется способность повторно многократно запускать двигатель во время гонки. Другая часть этого правила — механикам не позволяют работать с автомобилем или менять комплект шин, пока происходит заправка топливом. Таким образом, командам пришлось искать инновационные пути сокращения времени этих длительных остановок. В качестве исключения из этого правила замена пилотов в течение дозаправки разрешается.

Гонка в Ле-Мане имеет собственные традиции. Одна из самых давних — размахивание французским триколором в качестве сигнала к началу гонки. Обычно это сопровождается пролётом реактивных самолётов, за которыми тянутся полосы красного, белого и синего дыма. Подобная традиция касается и других флагов — на последнем круге маршалы гонки размахивают флагами безопасности, поздравляя победителей и других финишировавших.

Именно на гонке «24 часа Ле-Мана» было положено начало такой традиции, как душ из шампанского. В 1967 году победителями гонки стали Дэн Герни и Эй-Джей Фойт. Когда они поднялись на подиум, им вручили большую бутылку шампанского. Рядом с подиумом они заметили президента Ford Генри Форда II, владельца команды Кэрролла Шелби, их жён и нескольких журналистов, ранее пророчивших провал выдающегося дуэта. Герни встряхнул бутылку и окатил шампанским всех, кто стоял рядом с ним, установив таким образом традицию празднования победы, которая вот уже более 40 лет поддерживается во всём мире. Герни оставил на бутылке свой автограф и вручил её репортеру журнала LIFE Флипу Шульке, который затем в течение многих лет использовал её в качестве лампы. Недавно он возвратил бутылку Герни, который теперь хранит её в своем доме в Калифорнии.

Первая гонка «24 часа Ле-Мана» прошла 26-27 мая 1923 года по дорогам общего пользования вокруг города Ле-Ман. Первоначально соревнования должны были проводиться раз в три года с призом в виде Трёхлетнего кубка Rudge-Whitworth, который должен был присуждаться автомобилю, прошедшему наибольшее расстояние по результатам трёх последовательных 24-часовых гонок. От этой идеи отказались в 1928 году, когда стали определять победителя в общем зачёте ежегодно, присуждая приз тому, кто смог преодолеть наибольшую дистанцию за 24 часа.

На первых соревнованиях доминировали французские, английские и итальянские пилоты, команды и производители. Наиболее успешными марками являлись Bugatti, Bentley и Alfa Romeo. Первые инновации в конструкции автомобилей начали появляться в конце 1930-х годов, когда Bugatti и Alfa Romeo стали использовать кузова с улучшенными аэродинамическими характеристиками для более быстрого прохождения прямой Мюльсанн. В 1936 году гонка была отменена из-за всеобщей забастовки во Франции, затем с началом Второй мировой войны в конце 1939 года в соревнованиях был сделан десятилетний перерыв.

В 1949 году после реконструкции автодрома гонка была возобновлена и вызвала повышенный интерес со стороны крупных автопроизводителей. 1949 год также ознаменовался первой победой Ferrari и её модели 166MM, которой управляли Луиджи Кинетти и Лорд Селсдон. С появлением в 1953 году Чемпионата мира среди спортивных автомобилей, частью которого являлся Ле-Ман, Ferrari, Aston Martin, Mercedes-Benz, Jaguar и многие другие производители стали отправлять на гонку по несколько автомобилей и соревноваться за победу в общем зачёте. Их борьба иногда приводила к трагедии, как в случае с печально известной аварией во время гонки 1955 года, когда автомобиль Пьера Левега на полном ходу врезался в толпу зрителей, убив более 80 человек. После этого происшествия стали повсеместно усиливаться меры безопасности, не только на кольцевых гонках, но и во всех других видах автоспорта. После аварии весь комплекс боксов был снесён и отстроен заново дальше от трассы. Также был расширен выезд на пит-лейн, хотя барьера между боксами и трассой всё ещё не было. Однако с усилением мер безопасности также повысилась и скорость автомобилей; переход от родстеров с открытой кабиной к купе с закрытой позволил машинам развивать скорость свыше 320 км/ч на Мюльсанн. В соревнованиях стала принимать участие компания Ford, выигравшая в 1960-х четыре гонки подряд, после чего как автомобили, так и сама гонка претерпели значительные изменения.

После 1970 г. гонка стала ещё более скоростной, а автомобили — ещё более экзотическими. Для повышения безопасности традиционный для гонки старт с места был заменён на старт с хода в стиле Индианаполиса — спеша стартовать, гонщики игнорировали ремни безопасности, которые застёгивали лишь на первом пит-стопе. В гонке всё ещё принимали участие серийные автомобили, но они перешли в нижние классы, а большую часть машин стали составлять специально созданные прототипы, сначала группы 5, а затем и группы 6. В течение этого десятилетия доминировали Porsche 917, 935 и 936. На арену также стали возвращаться французские автопроизводители Matra-Simca и Renault, принесшие своей стране первые победы со времён гонки 1950 года, и единственные могли противостоять доминированию Porsche. Это десятилетие также запомнилось сильными выступлениями многочисленных частных конструкторов, которым дважды удалось даже одержать победу. Джон Уайер и его Mirage одержали победу в 1975 году, а Жан Рондо сумел привести к победе носящий его имя автомобиль собственного производства в 1980 году

 Renault Alpine A443 модель 1978 года

До конца 1980-х в новой Группе C, в которой поощрялась экономичность автомобилей, доминировала марка Porsche. Первоначально в этом классе соревновались автомобили 956, которые позже были заменены на 962. Благодаря доступной цене оба шасси массово приобретались частными конструкторами, в результате чего основанные на них модели побеждали в течение шести лет подряд. В автоспорт вернулись Jaguar и Mercedes-Benz. Первому производителю удалось потеснить безраздельно властвующего Porsche, победив в 1988 и 1990 годах (благодаря моделям XJR-9 и Jaguar XJR-12 соответственно).

В 1989 году победу одержал Mercedes-Benz на новейшем воплощении элегантной «Серебряной стрелы»Sauber C9. Интерес со стороны японских автопроизводителей привёл к появлению на трассе прототипов от Nissan и Toyota. В том же 1989 году болид W.M.-Peugeot установил новый рекорд скорости на участке Ligne Droite des Hunaudières, разогнавшись на 6-километровой прямой до 406 км/ч. Единственной японской компанией, сумевшей добиться успеха, стала в 1991 году Mazda с уникальным автомобилем, оснащённым роторным двигателем, — 787B. В 1992 и 1993 годах своё превосходство продемонстрировала Peugeot, дебютировавшая в Ле-Мане с болидом Peugeot 905. Группа С и Чемпионат мира среди спортивных автомобилей к тому моменту уже отмирали.

В 1990 году трасса претерпела значительные изменения из-за разделения 5-километровой прямой Мюльсанн двумя шиканами. Это было сделано, чтобы предотвратить разгон болидов до скоростей, превышающих 400 км/ч. Это была первая попытка ACO замедлить скорость движения на различных участках трассы, хотя в некоторых местах болиды до сих пор периодически разгоняются до 320 км/ч.

 Группа С – короли гонок

После закрытия Чемпионата мира спортивных автомобилей в Ле-Мане стало появляться больше машин класса гран-туризмо на базе серийных экземпляров. Воспользовавшись пробелом в правилах, Porsche убедила ACO в том, что суперкар Dauer 962 Le Mans — серийный автомобиль, что позволило Porsche в последний раз выставить Porsche 962 на гонку и одержать убедительную победу. Несмотря на попытку ACO устранить пробел в правилах перед гонкой 1995 года, новичку McLaren удалось выиграть гонку на новом суперкаре F1 GTR с мотором BMW V12, благодаря исключительной надёжности которого автомобиль превзошёл по результатам более скоростные, но менее безупречные прототипы. Подобная тенденция наблюдалась в течение всех 1990-х годов, когда в обход правил ACO в отношении серийных автомобилей в категориях GT стало появляться всё больше экзотических суперкаров от Porsche, Mercedes-Benz, Toyota, Nissan, Panoz и Lotus.

Кульминацией стала гонка 1999 года, в которой такие автомобили класса GT соревновались с прототипами Ле-Мана от BMW, Toyota, Mercedes-Benz и Audi. Гонку выиграл болид BMW, после того как его более быстрые соперники — Toyota и Mercedes — пострадали из-за различных гоночных коллизий. Это принесло баварскому производителю первую и единственную пока победу в общем зачёте Ле-Мана.

Давление со стороны автопроизводителей вынудило ACO в 1999 году разрешить использовать имя «Ле-Ман» в названии серии автоспортивных гонок в США, которая сейчас известна как Американская серия Ле-Ман и является квалификационным раундом для участия в европейской гонке Ле-Ман.

После гонки 1999 года многие крупные автопроизводители отказались от участия в соревновании из-за его чрезмерной дороговизны. Остались только Cadillac и Audi, которая с лёгкостью одержала убедительную победу на своем болиде R8. Спустя три года Cadillac также вышел из соревнований. Попытки Panoz, Chrysler и MG свергнуть Audi с трона были обречены на неудачу, так как никто не мог тягаться с могучим R8. После трёх побед кряду Audi предоставила двигатель, технический персонал и пилотов своему корпоративному партнёру Bentley, который вернулся в гонку в 2001 году. В результате в 2003 году Bentley Speed 8s заводской сборки сумел опередить болиды Audi, принадлежавшие частным конструкторам.

 Дизельная Audi R10 TDI

В конце 2005 года, после пяти побед R8 в общем зачёте и шести побед её турбированного двигателя V8, Audi впервые выставила на гонку прототип R10 TDI с дизельным двигателем. Дизельные болиды и раньше участвовали в Ле-Мане, однако до этого ни один из них не одерживал побед. В этот период стали также применяться двигатели на других альтернативных видах топлива, в том числе на биоэтаноле. Однако компания Peugeot решила последовать за Audi и в 2007 году представила собственный дизельный прототип 908 HDi FAP.

Гонка 24 часа Ле-Мана 2008 года стала полем жаркой битвы между Audi R10 TDI и Peugeot 908 HDi FAP. После 24 часов напряжённой борьбы Audi удалось выиграть гонку с преимуществом менее чем в 10 минут. На гонку 24 часа Ле-Мана 2009 года Peugeot выставила прототип, в котором использовалась новая система рекуперации энергии, наподобие KERS в Формуле-1. Aston Martin появился в классе LMP1, однако продолжил участие также в классе GT1, представленный частными командами. Audi выставила новый болид R15 TDI, но на этот раз победа досталась компании Peugeot, которая впервые с 1993 года заняла первое место в общем зачёте.

ACO также организовал вторую серию гонок наподобие американского чемпионата, но проводящуюся в Европе. ELMS послужила толчком к возрождению многих известных 1000-километровых гонок на выносливость. Впоследствии появилось соревнование Japan Le Mans Challenge, которое проводилось с 2006 года в Азии.

В 2011 году гонка стала первым раундом Межконтинентального кубка Ле-Мана в рамках очередной попытки создания мирового чемпионата гонок на выносливость. В 2012 году гонка стала основным этапом Чемпионата мира FIA по гонкам на выносливость, преемника МКЛМ. В 2012 году победа в гонке впервые досталась автомобилю с гибридным двигателемAudi R18 e-tron quattro.

По состоянию на 2016 год самым успешным автопроизводителем остаётся Porsche, 18 раз становившийся победителем в общем зачёте и одержавший рекордные семь побед подряд.

 Porsche AG 919 Hybrid

Поделиться